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La apuesta de Toyota: “los coches eléctricos de hidrógeno no costarán más que un híbrido”

Según Thiebault Paquet, director de inversiones de hidrógeno de Toyota en Europa, el objetivo del fabricante es que sus coches eléctricos de hidrógeno tengan el mismo precio que los híbridos.

Los coches eléctricos movidos por hidrógeno emplean una tecnología que, por ahora, continua por detrás en cuanto a su desarrollo respecto de la que se emplean en los alimentados por baterías electroquímicas. Sin embargo, mantiene el apoyo de muchos fabricantes, entre los que el que más ímpetu, y dinero, está poniendo, es Toyota. En una entrevista concedida a la web noruega Motor.no, Thiebault Paquet, director de inversiones de hidrógeno de Toyota en Europa asegura que su objetivo a largo plazo es que “los coches de hidrógeno tengan el mismo nivel de precios que los híbridos”.

La tecnología, el precio y la infraestructura

En Noruega, el precio de los dos coches eléctricos de hidrógeno que se pueden adquirir hoy en día, el Hyundai Nexo y el Toyota Mirai está por encima de las 600.000 coronas noruegas (más de 57.000 euros). En la segunda generación del Mirai, el fabricante japonés ha logrado reducir el precio hasta las 540.000 coronas (51.500 euros).

Cada generación de la tecnología es más eficiente y más económica, aunque Paquet no ha querido ponerle fecha al momento en el que los coches eléctricos de hidrógeno puedan costar lo mismo que un coche híbrido. Sin embargo, si asegura que llegará el momento en el que estos coches serán una alternativa para muchos compradores. Según Toyota, la evolución de la tecnología será similar a la de los híbridos: los costes de producción de la cuarta generación, la actual, es un 75% inferior a los de la primera generación.

El hecho de que los coches sean caros y que sea casi imposible encontrar una estación que suministre hidrógeno para repostar, “no reduce nuestra convicción de que el hidrógeno es vital, no solo en el transporte pesado, sino también en el mercado de los turismos”. En este camino, la clave no está en los vehículos sino en la infraestructura. Recientemente, el grupo Hydrogen Europe, que representa a la industria europea, las asociaciones nacionales y los centros de investigación activos en el sector del hidrógeno y las pilas de combustible, formuló su objetivo: 1.500 estaciones de servicio en funcionamiento en Europa abrirán la puerta a una red europea satisfactoria.

Por su parte, Toyota, tiene que desarrollar los coches. La primera generación del Mirai data de 2015, cinco años después se ha presentado la segunda generación y ya está prevista una tercera “mucho antes de 2030”.

Cooperación entre fabricantes: el mercado de volumen

Al contrario del desarrollo de la tecnología híbrida, en la que Toyota ha actuado controlando todos los factores, el hidrógeno no puede tratarse de la misma forma, puesto que existen muchos riesgos externos que no dependen de la marca. “Somos plenamente conscientes de que necesitamos colaborar con otros actores tanto del lado de la oferta como de la demanda”. Paquet está convencido de que esta tecnología, al igual que ocurre con las baterías, nunca funcionará si quien suministra las estaciones de servicio no logra rentabilizar sus inversiones. Es necesario lograr un mercado con suficiente volumen como para que sea viable económicamente.

“Debemos mirar más allá de los turismos y adoptar una perspectiva industrial amplia”. En este contexto, los camiones de hidrógeno para el transporte pesado serán importantes. El hidrógeno necesita un campo amplio de aplicación. En el caso del vehículo particular, los coches de hidrógeno se comportan exactamente igual que cualquier otro, “con todo lo positivo que esto supone” en cuanto a experiencia de usuario y añade la una ventaja clave comparable con los de combustión: la velocidad de repostaje: “en cinco minutos se recuperan 650 km: para unos, la solución de las baterías eléctricas será mejor, para otros, será preferible el hidrógeno, una elección similar a gasolina o diésel que depende del perfil de conducción”.

Las claves del Mirai

Con el tiempo, la intención de Toyota es ofrecer una selección de modelos que hereden la tecnología que hoy está desarrollándose en el Mirai y que a su vez él ha heredado de modelos anteriores. La batería proviene de un híbrido V6 de 3,5 litros y el motor es un MG2, uno de los motores generadores que se montan en sus híbridos actuales.

Toyota ha fabricado más de 16 millones de híbridos, cada uno de ellos dotado de dos motores eléctricos, es decir, “hemos introducido más de 32 millones de motores eléctricos y más de 16 millones de baterías en el mercado y utilizaremos el efecto de escala también en el desarrollo de coches de hidrógeno”, explica Paquet.

¿Un SUV de hidrógeno?

Hoy el mercado de los vehículos para particulares está dominado por el formato SUV, que ha llegado, parece que para quedarse, a todos los segmentos del mercado, canibalizando a las berlinas.

Toyota arrancó el proyecto Mirai con algunos prototipos SUV, pero prefirió optar por un modelo más pequeño para demostrar que el hidrógeno tenía recorrido en el segmento de los vehículos de pasajeros. “Después del Mirai, será mucho más fácil implementar esta tecnología en un automóvil del tamaño de Land Cruiser”, concluye Paquet.

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