Visto en autoblog.com.ar
Este trabajo ya no es sólo probar autos en una pista de carreras. Eso ya es un montón. Además, se le suma el contexto probar el auto del momento. No lo probó ningún otro medio de Argentina. Las únicas referencias son de medios del exterior.
No sé cuántos lo sabrán, pero C.C. maneja muy bien el “Arte de Delegar”, al punto que me da total libertad para hacer lo que quiera con las pruebas en Ranking Autoblog. Por esa razón, me tomé la licencia de realizar esta prueba en función de lo que el dueño promedio de un Toyota GR Yaris haría: llevarlo a un Track Day y cagarlo a palos. Muchos sabrán que un auto de calle, a medida que va girando en pista , pierde rendimiento. Los neumáticos y frenos son los que más sufren, debido a la temperatura que toman.
El Toyota GR Yaris se lanzó a la venta en la Argentina el 22 de julio y ya se vendieron las 300 unidades asignadas para nuestro país (ver equipamiento, ficha técnica y precio).
Obviamente, antes de la prueba lo llevé a girar unas vueltas al generoso dueño, Mr. Black. ¡Estaba chocho! Me decía, asombrado: “¡¿Viste como frena?!” Y yo: “¡Sí, y lo que dobla!”
Después de varias vueltas, entramos a bóxes y dejé reposar el auto unos diez minutos, “para que descanse”. Y yo también necesitaba un respiro: el GR Yaris es un auto que te hace trabajar. Antes de volverme a subir, ahora ya solo, para buscar el mejor tiempo de vuelta, Mr. Black me dijo por la ventanilla: “¡Dale con todo! ¡Divertite, pibe!”
Yo me sentía adentro de un comic. Me subí de nuevo y allá fui. Todo lo que experimenté con el nuevo Toyota GR Yaris se reproduce a continuación.
Se recomienda evitar los sobrepianos rojos del Autódromo Gálvez.
* Posición de manejo: Muy buena. Lo primero que impacta cuando abrimos la puerta son las butacas. Son realmente imponentes. Muy lindas, con grandes riñoneras y de formato similar a las de competición. Hacen un gran trabajo a la hora de sostener el cuerpo frente a las fuerzas que se experimentan en un manejo deportivo, aunque igual hay que hacer bastante fuerza con el pie izquierdo sobre el cuarto pedal (apoyapiés), cuando estamos doblando, para mantener la postura. Lo ideal para quien vaya a frecuentar autódromos con su GR Yaris es poner cinturones de cinco puntos, de tal manera que no se preocupe por ‘sostenerse’ dentro de la butaca. Así te podés dedicar plenamente a manejar, ya que si bien las butacas sujetan bastante bien, al no viajar atado por completo te vas a mover igual. El volante es simple y cómodo, al igual que todo el interior. Tal vez muchos esperen una cabina más sofisticada cuando pensamos en el precio del auto, pero creo que el interior ‘simple’ va en sintonía con la filosofía del auto: la idea es experimentar su excelente performance, donde realmente da igual si la pantallita es más grande o más chica. Sólo importa la performance.
El volante es regulable en altura y profundidad. La butaca también se puede regular en altura. Sería ideal poder ir aún más abajo, para poder sentir mejor al auto. En el GR Yaris siempre vas a viajar medio alto, como en un auto de rally. El problema de ir más abajo es que se reduciría aún más la poca visibilidad que tiene. En mi caso, estoy acostumbrado por los años de competición: en un auto de carreras la visión hacia afuera siempre es muy poca. La pedalera es muy cómoda, ideal para efectuar el punta y taco. La palanca de cambios también resulta muy cómoda de accionar, con recorridos cortos y precisos. El tablero es analógico, una muy buena decisión, dejando de lado lo digital. Entre el velocímetro y el tacómetro encontramos una pantalla que podemos configurar para que nos muestre distintos datos, como por ejemplo el torque que está recibiendo cada rueda. Me sabrán disculpar, pero no inspeccione la pantalla multimedia y demás comandos. Con saber dónde estaba la rueda para poner el Modo Track (50/50) y desconectar las asistencias al manejo, ya estaba satisfecho. Sólo quería manejarlo.
Toyota Argentina decidió no prestar el GR Yaris a la prensa. ¡Gracias a Mr. Black por prestarnos su GR Yaris personal!
* Dirección: Muy buena, asistida eléctricamente. La dirección es muy precisa, aunque le falta un poco de dureza para que no sea tan fácil darle volante. Al cabo de un par de vueltas, te acostumbrás. Pero, con el correr de los giros y la consecuente pérdida de adherencia en el tren delantero, uno empieza a darle cada vez más volante. Al no ofrecer resistencia, terminamos trabando el auto más de lo necesario.
Un auto como ya no se hacen más: interior sencillo, caja manual y tracción integral.
*Transmisión: Excelente. Manual de 6 velocidades, con tracción integral acoplado por embrague multidisco controlado electrónicamente, y diferenciales delantero y trasero de tipo Torsen, con deslizamiento limitado. La caja me resulto muy cómoda. Tiene una relación correcta, permitiéndonos transitar todas las curvas del circuito al régimen de revoluciones adecuado. Me esperaba que fuera más corta, pero no. La mayoría del Circuito 6 se realiza en tercera y cuarta marchas. La quinta solo se pone en la recta principal. La ventaja de tener una caja de este estilo es que podemos realizar el tránsito de la Curva 1 en tercera, sin necesitad de rebajar a segunda. Esto es debido a la relación ‘larga’ que tiene. Y, cuando las curvas son de segunda marcha, sirve que el auto no venga con tantas RPM, porque evita que nos agarre el corte al salir de la curva. Esta caja te da varios metros más de empuje hasta que necesitás poner tercera.
Motor 1.6 turbo de tres cilindros: tras un informe de Autoblog, Toyota Argentina admitió que tiene más potencia que la declarada originalmente (leer nota).
* Motor: Excelente. Tres cilindros turbo de 1.618 cc, cuatro válvulas por cilindro y 272 cv (jé, ver nota). Es realmente increíble lo que empuja este motorcito. Mi única experiencia con un tres cilindros había sido con el Chevrolet Onix RS (leer crítica). Bueno, se imaginarán que la cosa cambia bastante acá. Es brutal lo que acelera, estés en el cambio que estés, a las revoluciones que sean: sale disparado. Una vez más, el bajo peso del auto ayuda a tan buenas prestaciones del motor, pero de todas maneras es impresionante lo que lograron con este motorcito. Desde ya que la caja ‘larga’ es porque con una caja ‘corta’ necesitarías al menos nueve cambios. La única duda que nos surge cada vez que me encuentro con alguien hablando de este auto es la durabilidad. Si uno lo piensa, sacar tanta potencia de un motor tan chico no suele ser lo más recomendable, pero por ahora son hipótesis: el tiempo dirá si esta configuración tan extrema es permeable al paso de los años.
* Ayudas electrónicas: Todas desconectables. ¿Te imaginás que hagan semejante auto y te dejen el ESP conectado? No, todo off: como corresponde. Lo que hasta acá no nombré es en qué modo lo usé. El GR Yaris tiene tres modos de repartición de fuerza, debido a su tracción en las cuatro ruedas: Modo Track, (con un reparto 50/50 en cada eje), Modo Sport (reparto 30/70) y Modo Normal (60/40). El modo elegido para esta prueba fue el Track, dado que los otros modos son pensados para el off-road y al usarlos sobre asfalto puede sobrecalentarse el diferencial y ocasionar problemas. Los tiempos en asfalto salen con Modo Track.
Llega a la Argentina con el Circuit Pack de serie (leer ficha técnica).
* Comportamiento: Excelente. Es el auto deportivo del momento. Me atrevo a decir que, sacando a los Ford Mustang, es lo mejor que hemos probado en el Ranking Autoblog. ¡Hace todo bien! Acelera de una manera espectacular y frena de manera soberbia, pero sobre todo.. ¡lo que dobla! Jamás he manejado un auto con tan “buena trompa”. Lo tirás entrando pasado en una curva…. y dobla. Lo tirás normal y dobla. Y, si venís lento, siempre te sobra pista. Sin dudas, también es el auto más exigente que probamos en el Ranking Autoblog. Además de la potencia que tiene y de que llegás rapidísimo a todos lados, la caja manual te hace mover bastante brazos y pies. No te da respiro. Te bajás cansado. Y, como encima es muy liviano, todo lo que le ordenás que haga, lo hace instantáneamente. No tenés que esperar ni que se acomode, ni que se balancee. Nada. Ni hablar de la parte divertida. Como todo buen auto con orientación deportiva, tiene un sobreviraje estupendo. Lo podés cruzar divino con una levantadita de acelerador y volantazo, para posicionar bien la trompa hacia el interno de la curva. Y ahí nomás: ¡a fondo! A todo eso hay que sumarle la doble tracción. Como dije en la introducción, mi objetivo era ver si es un auto rápido para dos vueltas o si se bancaría bien una seguidilla de vueltas rápidas. Y lo consigue.
Otra polémica es el sonido del motor. La verdad es que, desde adentro, se lo escucha bastante bien y suena lindo. Pero desde afuera se lo siente muy silencioso. Con un cambio escape debe mejorar un montón, pero así está muy bien también. Se siente sobre todo la cantidad de aire que está metiendo el turbo y cómo fluye desde que entra al motor hasta que lo expulsa el escape. Obviamente que, a medida que giramos, todo empieza a tomar temperatura, pero la única pérdida notable la notamos en los neumáticos, que al tomar cada vez más temperatura empiezan a perder adherencia. Pero ahí es cuando la doble tracción hace su magia. Cuando empieza a irse de trompa, basta con darle un poco más de volante y ya saliendo de la curva lo pisás a fondo: sentís el turbo soplando a full y la aguja del velocímetro que no para de subir. Con el correr de las vueltas, las ruedas de adelante van a tender a patinar, pero tenés las de atrás empujando a fondo y sacándote de esa situación en un instante. Como frutilla del postre: ¡no gasta nada! Mientras que con el Mustang Mach 1 me tomé tres cuartos de tanque en ocho vueltas, con el GR Yaris la aguja seguía por encima de la mitad. ¡Hasta te hace ahorrar nafta! Realmente es un producto increíble.
En cuanto a la vuelta publicada se puede apreciar que en algunos sectores el auto se va de trompa. Como dije anteriormente, esa fue la última vuelta de toda la prueba, por lo cual ya se lo notaba bastante cansado. “¿Y en las vueltas anteriores no hiciste mejor tiempo?”, se preguntará alguno. La respuesta es sí y no. En varias vueltas venía mejor, cuando el auto estaba frío y sin tanto castigo, pero ahí es cuando entra en juego el único defecto que puede tener el auto: el piloto. A veces la mentalidad de los pilotos y su afán de mejorar el tiempo puede jugar muy en contra. Esto se traduce en querer pasar los cambios más rápido de lo que la mecánica lo permite, derivando en que no entre. O sentir que el auto va tan bien que te podés tirar como un caballo: ‘Total, va a doblar’. Bueno, no es tan así. El auto tiene un límite, pero te genera tanta confianza que uno siempre va en busca de más. Y es ahí es cuando empezás a perder tiempo. Según el GPS, la vuelta ideal (es la vuelta que genera el sistema tomando los mejores parciales de todas las vueltas) hubiera sido siete décimas mejor que la publicada. Pero como digo siempre también: el tiempo es solo una referencia. Comprobé con creces lo veloz que es este GR Yaris, pero sobre todo, lo bien que se banca el castigo.
.
* Neumáticos: Excelentes. Otra de las caracteristicas del Circuit Pack es que equipa las Michelin Pilot Sport 4S 225/40R18, las cuales se comportaron de manera excelente y sólo empezaron a perder rendimiento a partir de la tercera vuelta consecutiva a velocidad plena.
* Relación precio/deportividad: Excelente. No existe ningún auto de prestaciones similares al precio de 54.400 dólares que se comercializa en Argentina. Quienes tuvieron la dicha de adquirirlo hicieron un gran negocio. Que tema ese también, ¿no? El de los ocho requisitos que puso Toyota para sus compradores en Argentina (leer acá). Qué se yo: para mí, está bien. Los dueños seguramente sientan que forman parte de algo (además de un famoso grupo de Whatsapp de propietarios argentinos de GR Yaris), pero realmente es así: son dueños de un “Homologation Special”, de los que va a ser dificil que vuelvan a fabricarse. No tengo dudas de que, con el paso de los años, este auto se va a apreciar. Eso está bueno que la marca lo cuide. Ademas, los eventos de entrega de unidades a clientes en pista no deben ser nada baratos de montar. Ahora hablemos sobre la relación precio/deportividad para su uso en los track days. Hasta ahora, lo más parecido a un GR Yaris (sin llegar a los valores más caros de un Subaru STi) era el Renault Mégane III R.S. Un GR Yaris cuesta lo mismo y es más veloz. Con una preparación especial para Track Days, podría bajar sin problema los dos minutos en el Circuito 6.
* Conclusión: Todo el mundo está hablando de este auto y sobran razones para que así sea. Felicito a todos los que compraron uno, en especial a Mr. Black, por permitirnos probarlo y no sólo darme la confianza de hacerlo, sino por además incentivarme y cebarme para que baje los tiempos de vuelta. Ese ‘divertite, pibe’, antes de la primera salida a pista, no me lo voy a olvidar jamás. Creo que el color negro le queda hermoso. En cuanto al auto, creo que no puedo decir mucho más sobre su comportamiento en pista. Ahora habría que probarlo en el terreno para el que fue diseñado: el rally. ¿Alguien nos presta otro GR Yaris? Contacto: info@autoblog.com.ar